Чем «купит» владельца многоликий китайский «проходимец»
Бренд Tank, выведенный концерном Great Wall в отдельную марку в 2021-м, быстро завоевал доверие поклонников серьезной техники. И если Tank 300 в модельной линейке компании — бравый рядовой, 500 — ловкий представитель младшего офицерского состава, а 700 — заслуженный генерал почти на пенсии, то «четырехсотка» — боевой майор, мастерски справляющийся с поставленными командованием задачами и в камуфляже, и в парадном мундире. В чем убедился портал «наш сайт», откатав машину в самых разных условиях.
Представленный в Китае в 2023-м, Tank 400 пару лет осторожно пробирался в Россию «параллельными путями», чтобы примерно год назад официально бросить вызов устоявшимся авторитетам вроде, скажем, Prado, Defender или, на крайний случай, Pajero. И сумевший доказать, что рамный внедорожник по-китайски может быть не только отменным «проходимцем», но и технологичным премиальным автомобилем на все случаи жизни.
В потоке, если наблюдать машину со стороны, Tank 400 не кажется гигантом, пока не встанешь рядом. В этом смысле дизайнеры совершили маленькое чудо: пятиметровый здоровяк выглядит на удивление компактным. Просто обман зрения какой-то. Осознание истинных размеров авто приходит, только когда пытаешься втиснуть внедорожник на парковочное место, рассчитанное на обычную легковушку. Ну или когда изучаешь техпаспорт и понимаешь: черт возьми, он же длиннее «пятисотки», но об этом чуть ниже.
Его габариты (4985 мм — в длину, 1960 — в ширину и 1905 — в высоту) хитро замаскированы подчеркнуто угловатым, но гармоничным дизайном, в котором сходу читается дерзость искателя приключений, не замороченного проблемами своего «прикида», а экипированного для конкретных и не всегда «чистых» дел.
Модель, как мы видим по нумерации, производитель разместил между младшей 300-й и старшим 500-м, хотя герой этого теста, как уже было сказано, почти на 100 мм длиннее последнего. Правда, тут китайцы схитрили: добрую часть прибавки съедает здоровенная запаска на пятой двери, упакованная в футуристического вида кофр. Колесная база у 400-го и 500-го одинаковая — 2850 миллиметров.
А вот платформу Tank 400 делит с младшим в линейке братцем. Но «малыша» с индексом 300 автостроитель не просто растянул, а создал, если по гамбургскому счету, принципиально другую машину. Более продуманную, более честную. Разработчики рассуждали здраво.
Мол, только каждый пятый владелец этого аппарата полезет в настоящую грязь, а остальные будут рассекать по асфальту, изредка съезжая на дачную грунтовку. Но если уж тот самый двадцатый процент решит проверить транспортное средство на прочность, оно не должно опозориться. Поэтому все конструктивные решения заточены именно под экстрим — а с комфорт уже как получится.
И при всем при том издалека «четырехсотку» легко спутать с флагманским 700-м — для не самой старшей модели это комплимент. В облике читается классический искатель приключений из тех времен, когда внедорожники еще не превратились в раздутые кроссоверы для супермаркетов. А уже упомянутая запаска смотрится так, будто сейчас отправишься штурмовать Дакар, а не ехать за продуктами в «Ашан».
А еще внедорожного форса автомобилю придают несколько гротескные шестигранные болты и винты по кругу. Китайцы уверяют, что все они — не бутафория, а настоящий крепеж с объяснимым функционалом. Тот же передний бампер собран из отдельных секций неспроста: разбил/оторвал кусок на бездорожье — меняй только его, а не весь обвес целиком. Экономия и логика.
Тоже самое относится и к расширителям арок: поцарапаешь крыло в лесу, а замене подлежит только пластиковая накладка, а не металл. Противотуманки утоплены вглубь бампера так, что их еще надо постараться повредить. Клиренс в 235 миллиметров — внушает, как и углы въезда/съезда — 33 и 31 градус.
Брод в 800 миллиметров, который способен преодолеть Tank 400 — это серьезно. Правда, диски всего в 18 дюймов для премиального сегмента маловаты. Зато резина размерностью 265/65 для офф-роудных покатушек — самое то. Подножки — не роскошь, а необходимость: без них в салон придется запрыгивать, как в кузов грузовика.
Под днищем красуется двухмиллиметровая стальная защита. Не символическая пластиковая, а настоящая броня. Буксировочные проушины приварены намертво — не надо в грязи возиться с вкручиваемыми крючками. Фаркоп сертифицирован на 2,5-тонный прицеп. В общем, все по-взрослому.
Открываешь дверь — и первая мысль: а где тут премиум? Салон откровенно старомоден, особенно на фоне современных «электрических китайцев» с их космическими интерьерами. Но потом понимаешь, что нарочитая олдскульность — это дизайнерская фишка! Ведь значительный массив потенциальных покупателей — бывшие владельцы престарелых «крузаков» и «паджер», для которых обилие кнопок и простота управления — это благо, а не архаика.
А из современных красот — «турбины» воздуховодов с контурной подсветкой, перекочевавшие сюда из младшего 300-го — выглядят эффектно. Элементы декора на дверях прикручены теми же самыми шестигранными винтами. Пластик торпедо мягкий, приятный. Собрано все добротно — ничего не скрипит и не дребезжит даже на самых злых ухабах/колдобинах.
Два экрана на торпедо — святое дело для современного «поднебесного» автопрома. Тот, что играет роль «приборки» прикрыт козырьком — не бликует даже на ярком солнце. Увы, но циферки тут мелкие, читать их на ходу неудобно. А спасающий положение проекционный дисплей имеется только в топовой версии.
Что касается большого 16,2-дюймового тачскрина, то он весьма оперативен и невероятно радует тем, что в его богатые недра не надо лезть по каждому поводу! Подогревы, вентиляция, внедорожные режимы — все на центральном тоннеле, все физическое. Такого обилия кнопок в другом современном «китайце» не найти днем с огнем. Но Apple CarPlay и Android Auto — в наличии. Для смартфонов есть беспроводные зарядки.
Качество отделки? Основательно и солидно. Мягкий пластик на торпедо, элементы декора на дверях, также прикрученные винтами. В топовой версии Premium — кожа наппа, в базовой Adventure — качественная экокожа. Сборка плотная, ничего не скрипит. Климат-контроль трехзонный и в отличие от подавляющего большинства других машин из КНР работает абсолютно адекватно, точно на заявленную водителем температуру.
С подогревами сидений тоже полный порядок, хотя зачем здесь предусмотрено аж девять ступеней тепла — загадка. И что еще особенно порадовало в этом внедорожнике, так это обилие карманов, кармашек и ниш для самой разной дорожной мелочевки, которой в дальнем вояже всегда с перебором. А тут есть, где хранить все!
И особое водительское спасибо автостроителю за руль — это не сплюснутое со всех сторон а-ля спортивное нечто, а круглая «баранка»! Tank 400 предлагает классику. Хват удобный, кнопки на спицах аналоговые, а не сенсорные. Красота. Правда, подрулевой переключатель поворотников — новомодный, нефиксируемый, требует некоторого привыкания.
Посадка — высокая, обзор — отличный. Электроприводы, разумеется, уже в базе, а в старшей версии к ним добавляются массаж и память настроек. Однако профиль нижней подушки кресел рассчитан на граждан солидной комплекции: субтильного шофера в поворотах она держит неидеально.
Электроусилитель руля настраивали явно фанаты: обратная связь на твердую «пятерку», курс машина держит намертво. А вот с педалями не все гладко. Газ имеет нелинейный отклик и слишком длинный ход, а. тормоза так и вовсе коварны: чувствительные в начале и «резиновые» в конце. Но к этому быстро приспосабливаешься.
Передний пассажир наслаждается тем же простором, что и водитель, и всеми благами климат-контроля. Но настоящий праздники жизни — на втором ряду. Колесная база в 2850 мм дает поистине царское пространство. Здесь можно сесть хоть «нога на ногу», ведь центральный тоннель почти отсутствует. Спинка дивана регулируется по углу наклона, есть свой климатический блок, подогрев, USB-розетки. В топе добавляется огромная панорамная крыша.
Впечатляет, внушает и заслуживает уважухи и багажник объемом от 566 до 1803 литров (при сложенных задних сиденьях). Проем почти квадратный, пол ровный. Тут вполне можно обустроить спальное место длиной 1,7 метра для любителей ночевок на природе. Есть розетка на 220 вольт и 400 ватт — хоть чайник вскипятить, хоть ноутбук зарядить. Странно, правда, что в очень недешевом авто нет багажной шторки в базе — только за отдельную плату. Пустячок, да, но душу автолюбителя скребущий…
Ну и как же все это богатство едет? Подвеска тут жесткая, собранная, то есть передает в салон каждую дорожную мелочь. Даже на ровном городском асфальте по кузову нет-нет, да и идет легкая дрожь. «Лежачие полицейские» проходятся с ощутимыми ударами, причем задних пассажиров потряхивает довольно ощутимо. Для премиального автомобиля несколько грубовато.
Мощи 245-сильного 2-литрового турбомотора, которому помогает стартер-генератор, добавляющий 50 Н·м на низах, с избытком хватает, чтобы с большим энтузиазмом и рвать 2,5-тонную махину с места, и уверенно маневрировать в мегаполисе (заявленные 9,7 секунд до сотни — похоже на правду).
Силовой агрегат тут, к слову, свой собственный, а не форсированная версия со все того же Tank 300. А агрегатированный с ним 9-ступенчатый «автомат» переключается плавно и незаметно. Но есть и обратная сторона: активная езда приводит к дикому расходу топлива. Реальные 15-17 литров в смешанном цикле, а в пробках — все 20-22 литра АИ-95 на сотню. 80-литровый бак спасает, но на заправки все-равно придется заглядывать часто.
Любопытно, что при таких «звонких» характеристиках машина на загородных магистралях резко меняет поведение, демонстрируя свою вторую натуру. После 120-130 км/ч запас тяги сходит на нет, и для обгонов нужно изо всех сил вдавливать педаль в пол до упора, да еще и ждать, пока АКП подумает и скинет пару передач.
Совет — при рискованных и динамичных обгонах колонны, скажем, большегрузов переходите в режим «Спорт» — машина преображается. Но при этом на скоростях около 150 км/ч, допустимых на некоторых «платках», может появляться явная вертикальная раскачка.
Поведение подвески на высоких загородных скоростях от ее работы в городе практически не отличается: она остается столь же жесткой. Неприятные микротолчки массируют спину даже в тех локациях, где глаза не видят дефектов полотна. В дальней дороге это, согласитесь, утомляет. Обидно, потому что шумоизоляция отличная, не придраться при всем желании.
И, наконец, бездорожье. То самое, ради которого все, скорее всего, и затевалось. И это третья ипостась Tank 400. Жесткая подвеска, которая так бесила на асфальте, вдруг становится козырем. Энергоемкость — без преувеличения потрясающая. Все дорожные невзгоды любых практически размеров «четырехсотка» глотает, не поперхнувшись. Никакого «козления», никакой раскачки. Летишь по разбитой грунтовке, не разбирая дороги — только держись за руль крепче.
Полный привод с умной муфтой с преднатягом в 5%, грантирующим отменный старт даже со льда; понижающая передача с соотношением 2.64; блокировки межколесных дифференциалов (задняя — в базе, передняя — в топе) и 12 режимов движения превращают Tank 400 в грозного и уверенного покорителя стихий.
Автомобиль играючи берет глубокий снег, грязь, крутые склоны, а электроника компенсирует чуть ли не все ошибки «рулевого», если тот активирует соответствующий ситуации и покрытию режим, включая «ползучий круиз», когда надо только тупо рулить, и режим так называемых экспертных настроек, когда все ассистенты вплоть до системы стабилизации отключаются. И электропомощники делают прохождение самых серьезных препятствий почти автоматическим.
Вишенкой же на торте — функция «танковый разворот», когда машина «крутится» на месте в нужную сторону с подтормаживанием заднего внутреннего колеса. Иными словами, застрять где-либо (ну кроме болот и других подобных экстремальных участков) на этом внедорожнике практически невозможно. Если, конечно, не забывать про его вес и штатную асфальтовую резину.
А подводя итоги можно сказать, что Tank 400 — это универсальный солдат с невероятной харизмой, пусть и сразу в трех личностях. Но при этом — честный автомобиль, построенный без оглядки на конкурентов. Да, ему чуть-чуть тесновато в городе, да он и не пытается казаться гладким паркетником. А вот там, где кончается асфальт, ему по цене от 5 599 000 рублей, если брать минимальную комплектацию еще 2024-го года выпуска, что еще предлагается на сайте производителя, на российском рынке равных нет.
Ведь за эти деньги вы получаете редчайший на сегодняшний день сегодня коктейль из бескомпромиссной проходимости олдскульного «рамника», наполненного технологиями комфортного интерьера, смелого дизайна и мощного, хотя и прожорливого мотора. То есть имеете автомобиль, доказывающий, что китайский автопром вполне может создавать не просто хорошие, а по-настоящему культовые вещи.