Китайский премиум под микроскопом
Премиальный гибридный кроссовер Exlantix ET — новинка российского авторынка, на которую производитель делает серьезную ставку, рассчитывая стать чуть ли не первым номером по продажам в сегменте. То есть покорить нашу необъятную как когда-то Чингисхан, но только с помощью электродвигателей и без жертв. Расчет — и этого не отнять — сделан на технологичность, комфорт и современный дизайн автомобиля. Но насколько оправданы амбициозные планы марки, выяснил портал «наш сайт», испытавший большой SUV на самых разных дорогах.
Exlantix ET выглядит как типичный представитель современного электромобильного тренда: ровные поверхности, отсутствие лишних линий, выдвижные дверные ручки и светодиодные полосы вместо традиционной оптики. Однако такой подход может вызвать споры.
МИНИМАЛИЗМ С ПЕРЕБОРОМ
С одной стороны, подобный минимализм железных форм, которым всегда отличались большие традиционные внедорожники (а классика, как известно, не стареет), способен привлечь значительную аудиторию поклонников подобного стиля, которых в нашей стране немало. Но с другой — дизайн новинки сезона кажется уж слишком, даже нарочито простым, особенно на фоне конкурентов, предлагающих все же более выразительные, более актуальные на сегодняшний день формы.
Габариты кроссовера впечатляют: почти пять метров в длину при колесной базе 3000 мм. По размерам он сопоставим с уважаемыми в России Audi Q7 или Volvo XC90, а из нынешних героев — с Aito М7, Wey 07 или, скажем, Rox 01, но при этом, в отличие от них, априори не предлагает третьего ряда сидений, что может стать минусом для семейных покупателей. Мол, хотите комфорт? Получите два метра багажника и гордое одиночество. Но это, пожалуй, единственное, чем новичок рынка им уступает. А вот такие его конкуренты как Lixiang L7 или Voyah Free, уже откровенно и нервно курят в сторонке.
РОСКОШЬ С ОГОВОРКАМИ
Салон гибрида выполнен в стиле современного лофта: лаконичные линии, панель приборов размером со стол для совещаний и огромный 15,6-дюймовый сенсорный экран. Материалы отделки очень качественные, но некоторые решения вызывают вопросы.
Например, отсутствие физических кнопок для базовых функций — открыть перчаточный ящик или, скажем, лючок бензобака, отрегулировать положение зеркал заднего вида и рулевой колонки можно только через меню мультимедийки. Для этого придется зарыться в него глубже, чем археолог в поисках Трои. Да, это сегодняшний тренд всего китайского автостроения, но пользователю от этого не легче: он откровенно выбешивает подавляющее число отечественных автолюбителей.
Пространства для седоков второго ряда, благодаря длинной базе, более чем достаточно. Сидеть (и даже полулежать, за что отдельное спасибо обилию электроприводов) тут комфортно, но процесс регулировки сидений не сразу становится понятен.
Да и блок управления климатом и мультимедиа вынесен на консоль, что несколько снижает высокий градус комфорта — на центральном подлокотнике он выглядел бы уместнее, не вынуждая уважаемых пассажиров делать лишних телодвижений.
УДОБСТВО ИЛИ ИЗЛИШЕСТВА?
Exlantix ET насыщен электроникой как новогодний гусь яблоками: пневмоподвеска, адаптивные амортизаторы, несколько десятков систем безопасности, кресла с опцией массажа и даже система ароматизации салона (видимо на случай, если пассажиры забыли, что едут в машине, а не в спа-салоне). Однако не все функции работают идеально.
Например, голосовой помощник почти не реагирует на команды пассажиров, а беспроводной Android Auto периодически отключается. Да и система камер кругового обзора работает небезупречно — они дают четкую картинку, но не всегда точно оценивают дистанцию.
Например, при парковке вплотную к тротуару или другому препятствию сенсоры оценивают положение дел с точностью гадалки на картах Таро — начинают паниковать, когда до препятствия еще добрых 30-40 сантиметров. Привыкаешь, конечно, но доверять на 100% не получается.
С другой стороны, при определенных условиях парковаться можно, образно говоря, с закрытыми глазами. Хотя — почему образно? Иногда автомобиль с удовольствием выполняет это упражнение сам. При этом производитель утверждает, что электроника перед маневром выбирает наиболее оптимальный из 18 заложенных в нее сценариев.
Так ли это на самом деле — не скажем, но то, что автопарковщик время от времени работает и при параллельной, и при перпендикулярной парковке — факт. Но только если имеется идеальная разметка. В противном случае система либо просто отключается, либо предлагает траектории, явно требующие корректировки. То есть в нашей реальности проще и надежнее парковаться по старинке — вручную…
МОЩНО, НО НЕ ВСЕГДА ПРЕДСКАЗУЕМО
Что касается собственно гибридной силовой установки, то она уже практически традиционна для «поднебесных» машин и представлена тут 1,5-литровым турбомотором на 143 «лошадки» и двумя электродвигателями (синхронный 203-сильный — впереди, асинхронный 265-сильный — сзади) суммарной мощностью 469 л.с.
Заявленный разгон до 100 км/ч — 4,9 секунды, но на практике, как выяснилось в ходе теста, быстрее чем за шесть секунд заветной «сотки» не достичь, особенно при неполном заряде батареи. Но, согласитесь, и этот результат для аппарата весом в 2,5 тонны очень неплох.
Что касается ездовых характеристик, то поведение этого SUV на дороге не всегда соответствует заявленному премиальному уровню. Подвеска настраивается в зависимости от нужного здесь и сейчас режима езды. В «Комфорте» она действительно весьма умело сглаживает неровности полотна.
Точнее — легко справляется с мелкими неровностями, но на обделенных вниманием дорожников стыках кузов все же заметно подрагивает, а на длинных «волнах» раскачивается, что раздражает.
При этом на совсем уж ухабистых участках и «лежачих полицейских» ET показал себя лучше, чем ожидалось. По крайней мере, последние совершенно безболезненно преодолеваются на максимально разрешенных в городе скоростях.
В «Спорте» все, понятное дело, становится жестче: седокам более явно (хотя тоже довольно «ласково») передаются некоторые, так сказать, нюансы покрытия. Однако «баранка» при любых раскладах остается слишком легкой, если не сказать — пустой, что несколько портит общее удовольствие от управления: пресловутую обратную связь с колесами и тем, что под ними, хочется, как ни крути, иметь более отчетливую.
ПРОВЕРКА БЕЗДОРОЖЬЕМ
Все внедорожные способности «паркетника» в полной мере опробовать, увы, не удалось. Но на совершенно разбитой и изрядно политой дождями скользкой дачной грунтовке, местами переходящей в грейдер, работа подвески и полного привода при переходе в «Универсальный» режим явственно меняется.
Иными словами, чувствуется, как электроника перенастраивает поведение авто под сложные условия, имитируя, в том числе, и блокировки дифференциала, позволяя ET держаться уверенно. Но она же и показывает, что реально глубокие колеи или грязь по колено — не его стихия. Заявленный дорожный просвет в 240 мм помогает, разумеется, на сложных участках, но отсутствие полноценной защиты батареи заставляет быть осторожным даже на легком бездорожье.
Но вернемся на хорошие трассы и в первую очередь проверим способности адаптивного (почти автопилот) круиз-контроля. Увы, но и здесь не без греха. Он работает, но с оговорками. Да, поддерживает безопасную дистанцию и скорость, плавно реагирует на перестроения других машин.
НА АДАПТИВЕ И С ПРОЕКЦИЕЙ
Однако при резком торможении впереди идущего автомобиля наш герой сначала немного запаздывает в реакциях, а затем замедляется слишком жестко, иногда неприятно клюя носом так, будто вспомнил, что забыл выключить утюг. И если на скоростных магистралях с таким поведением машины еще можно смириться, то в городе электронным мозгам лучше не доверять, рассчитывая только на собственные силы.
Или вот взять такую отлично интегрированную в нашего «китайца» опцию, как 21-дюймовый проекционный дисплей. Он без заминок выводит на лобовое стекло текущую скорость, подсказки навигатора, данные о заряде батареи. Очень удобно — не нужно отвлекаться на приборную панель. Но в яркий солнечный день информация «растворяется» так же быстро, как мотивация в понедельник утром. В общем, на каждый плюс ET найдется свой минус, иногда — весьма увесистый.
И подводя итоги, можно сказать, что Exlantix ET — в общем и целом — интересное предложение для тех, кто в соответствии с нынешней автомодой ищет большой и технологичный гибридный кроссовер. В его пользу говорят и весьма приличный запас хода при полной зарядке и заправке — без малого 1200 км, и умеренный аппетит в 6,4 л/100 км, и расширенная восьмилетняя (или 200 000 км пробега) гарантия.
Однако некоторые решения (излишняя зависимость от электронных приблуд, неидеальная работа софта, относительно невысокие офф-роудные способности) заставляют задуматься о выборе этого транспортного средства в качестве повседневного — на все случаи жизни — автомобиля для семьи. Да и цена — от 6 600 000 рублей — заставляет задуматься. Впрочем, если вам нравится чувствовать себя beta-тестером на колесах — добро пожаловать на борт.