В истории российского автопрома хватает несбывшихся внедорожников, но нижегородский ГАЗ-3106 «Атаман-2» стоит особняком. Это был редкий случай, когда у проекта совпали время, идея и инженерная база — и все равно ничего не вышло.
Работы над «Атаманом» начались в конце 1990-х, в самый турбулентный период для ГАЗа. Завод выжил благодаря «ГАЗели» и, встав на ноги, попытался вернуться в легковой сегмент.
Параллельно с очередным рестайлингом «Волги» и экспериментами с седаном ГАЗ-3111 в Нижнем Новгороде решили замахнуться на новое для себя направление — рамные внедорожники.
Первый «Атаман» вырос из производственного перекоса. Спрос на среднетоннажные ГАЗ-3307 рухнул, а кабины от «ГАЗона» залеживались на складах. Их и водрузили на шасси «Волги», получив пикап ГАЗ-2307 «Аскет» — автомобиль настолько странный, что дизайнеров, кажется, даже не пытались звать.
Но главной проблемой была даже не столько внешность, сколько задний привод. Исправили быстро: версия 4×4 получила имя «Атаман».
Дальше началось самое интересное. Под проект создали новую раздатку, перебрали варианты подвесок, примеряли разные моторы — вплоть до бензиновых V8. В итоге ГАЗ, сам того не афишируя, собрал полноценную внедорожную платформу. На ней появились и пикапы, и огромный «Атаман-Ермак» размером с Chevrolet Tahoe.
Кульминацией стал ГАЗ-3106 «Атаман-II», показанный на Московском автосалоне в 2000-м. Это уже был не «франкенштейн» из складских остатков, а полноценный среднеразмерный рамный SUV с полным приводом и 7-местным салоном.
Агрегаты — от первого «Атамана» и полноприводного «Соболя», внешность — дерзкая, спорная, но запоминающаяся. Дизайн часто приписывают американцам, но его газовцы разрабатывали самостоятельно. В конце концов, не заметить сходство второго «Атамана» с ГАЗ-3111 сложно.
Под капотом стоял лицензионный дизель Steyr мощностью 141 л.с., но без особых проблем туда вставали и более серьезные моторы — вплоть до Toyota.
Однако в этот момент у ГАЗа сменился хозяин. Новый собственник сделал ставку на коммерческую технику, и легковые амбиции пошли под нож. Проект закрыли — логично с точки зрения бизнеса, но болезненно с точки зрения продукта.
В середине 2000-х «Атаман» попытались реанимировать. Внешность упростили, сделали упор на практичность, задумали целое семейство версий — от базовой до «почти люкса». В 2005-м внедорожник снова показали публике, и снова — теплый прием. И снова — финал без продолжения. Уже в том же году проект окончательно закрыли.
Итог парадоксальный. «Атаман» оказался одним из самых проработанных внедорожных проектов ГАЗа, объективно востребованным рынком. Но завод предпочел пойти другим путем — с покупкой LDV и запуском Volga Siber. История показала, какой выбор оказался ошибкой.
«Русский Прадо» у ГАЗа был. Просто ему не дали шанса.
Ранее «РГ» рассказывала об уникальной «Волге-Престиж» от НАМИ, которой тоже было не суждено стать серийной.