На что способен Haval H5, обогнавший по габаритам Toyota Land Cruiser 300
В начале сентября в России начались официальные продажи второго поколения Haval H5. Минимум гламура и глянца, только конструктив: рама, полный привод part-time с демультипликатором, самоблок заднего дифференциала, 8-ступенчатый «автомат» ZF и возможность выбрать бензиновый двигатель либо дизель. Выяснять, насколько новое блюдо китайской автомобильной кухни оказалось острым, портал «наш сайт» отправился на экспресс-тест по намоленным поколениями автожурналистов местам — в Дмитровский район Московской области.
Заглянули и в некогда святая святых — на старый и практически заброшенный внедорожный полигон компании Jaguar Land Rover под Сорочанами. Пускай ныне здесь пришли к власти борщевики, но даже короткое выступление китайского претендента на изощренном местном бездорожье быстро очертило все, по сути, незамысловатые, грани его сурового характера.
Имея более чем внушительные для российского рынка габариты — 5190х1905х1835 мм при беспрецедентной колесной базе 3140 мм — H5 запросто поднялся на 50-градусный склон, когда через «лобовуху» было видно лишь небо. Затем, имея деликатные 200 мм клиренса, преодолел 60-сантиметровый брод. Не рекорд, но все же. И пропилил наискосок едва ли не метровый редут, на котором в свое время при диагональном вывешивании поражал невероятной амплитудой хода своих подвесок приснопамятный Land Rover.
Новый Haval Н5 далеко ушел от первой генерации модели. Кто нынче помнит Hover H5 какого-то лохматого (едва ли не 2005-го) года, созданного, в свою очередь, по мотивам и подобию удачного рамника Isuzu Axion? Нынешний Н5 построен на платформе самого крупного пикапа китайского концерна — Great Wall Poer KingKong.
Отсюда и колесная база, превышающая на 290 мм аналогичные показатели трехсотого «Крузака», и прочие внушающие трепет размеры. Что ни говорите, но оверсайз гипертрофированных североамериканских пикапов и SUV в России всегда был (и остается) в авторитете.
Утилитарная «пикаповская» платформа, впрочем, не только придала брутальности и харизмы. Обычно, это палка о двух концах. Добавить гиганту управляемости и плавности хода удалось благодаря применению сзади в подвеске с неразрезным мостом пружин и многорычажной системы вместо рессор.
Однако рамная архитектура грузовичка не всегда позволяет интегрировать в салон максимум комфорта и вариативности. Например, тут нет третьего ряда сидений, хотя габариты и сам сегмент буквально его вожделеют. Добавить во втором ряду подлокотник, собственную климатическую зону или регулировку руля по вылету тоже, увы, не вышло. Да и в целом отделка салона на люкс, мягко говоря, не тянет.
Пластик по большей части недорогой, хотя и весьма добротный. А мягким помимо кресел оказался, пожалуй, лишь подлокотник между передними сиденьями. Но какие же все это мелочи, когда к вам в руки попадает эдакая машина времени!
Классицизм Н5 притягивает массивной и квадратной светодиодной оптикой, тогда как множество прямых вертикальных и горизонтальных линий гиганта буквально источают мужские феромоны. 700 литров объема багажника под линией остекления, а при сложенном диване все 2116 литров.
Это сколько же в поллитрах будет? Ваша лодка ПВХ вместе с мотором банально затеряются в недрах этого левиафана. Кстати, уже есть подготовка под прицеп, так что действительно большие игрушки тоже будет на чем прокатить.
Разложенные кресла второго ряда дают 2-метровой длины абсолютно ровный пол, хоть в бильярд гоняй. А длина рейлингов на крыше — рекордные 2630 мм. Подпол багажника скрывает завидных размеров органайзер для так называемой мелочевки. Тогда как полноразмерная «запаска» крепится под задним свесом.
Да, быть может, возможностей 200-сильного бензинового турбомотора и уж тем более 150-сильного дизеля (стандарт «Евро-6», поэтому будьте готовы к пляскам с мочевиной) монстру по-хорошему маловато. В американо-японской школе здесь должен быть табун «лошадей» как минимум на 400. Но китайцы прагматичнее.
Имеющиеся 400 Нм момента доступны дизелю уже с 1400 оборотов. Тянет уверенно с самого низа. У бензинового мотора «ньютонометров» чуть меньше, однако, он в полную силу «подхватывает» гиганта уже с 1800 оборотов и дальше разгоняет увесистый SUV заметно охотнее коллеги.
Для трассы оба силовых агрегата — в самый раз, с учетом соблюдения разумного компромисса между расходом топлива и необходимым ускорением.
В ходе теста дизель через БК сообщал о среднем расходе топлива в 12,7 л/100 км. Бензиновый мотор вкушал и того больше, что в обоих случаях существенно превышало паспортные данные (менее десяти литров у каждого).
Впрочем, сделаем скидку на неприкатанность моторов и трансмиссии, роль которой здесь выполняет 8-ступенчатый «автомат» ZF. АКП обошлась без спортивного режима. Вместо него — подрулевые лепестки, с помощью которых, оперативно скидывая передачи вниз для резкого обгона, мы беззастенчиво загоняли цифры расходомера в космос.
Особое удовольствие — езда без пассажиров по плохой дороге с выжатой сверх всяких приличий педалью газа, когда обнажаются реальные настройки подвески. Плавность хода порадовала, за что отчасти спасибо небольшим (R18) колесам и огромной колесной базе.
Раскачки и кренов, разумеется, не избежать, но зато любые неровности длинноходная подвеска отбивает либо проглатывает безотказно. Настроено все оптимально, поэтому буераки средней руки вполне можно игнорировать, не сбрасывая скорость.
При этом в плане управляемости, учитывая рамную сущность, машина совсем не беспомощная. Реакции на руль понятные и ожидаемые, а радиус разворота и вовсе менее 6 метров, что для такого гиганта — успех.
На бездорожье все происходит во многом автоматически. Подключение железа — раздатки BorgWorner — идет с помощью кнопок на центральной панели. Дорожный режим 2H (задний привод) — основной, 4Н — полный привод с блокировкой дифференциала и «понижайка» 4L. Режим 4Н актуален на скорости не более 80 км/ч.
Демультипликатор применит максимум момента, пока скорость не перевалит отметку в 40 км/ч. Схема знакомая. А самоблок заднего дифференциала подключается по необходимости автоматически, что было заметно при диагональном вывешивании.
Интересно, что в базе (комплектация Elite) на машину ставят обычный гидроусилитель руля, тогда как электроусилитель вкупе с целым выводком базирующихся на нем вспомогательных систем и систем безопасности из списка ADAS можно наблюдать только в топовой комплектации Premium. Прайс Haval H5 в версии Elite стартует с отметки 3 699 000 рублей. Каждый шаг — 300 000. То есть дизельная версия Elite, либо бензиновая Premium обойдется не менее чем в 3 999 000. Тогда как за машину в топе — дизель в комплектации Premium — придется выложить 4 299 000 руб.
Отличия топовой версии уже можно подсмотреть на сайте производителя, продажи открыли 6 сентября. Но в базовой модификации вам уже гарантирован полный привод с «понижайкой» и самоблоком (колеса R17), климат-контроль, обычный «круиз» и мультимедиа на 12,3 дюйма с коммутацией смартфона через Android Auto или Apple CarPlay.
Четыре камеры обеспечат круговой обзор с отличным разрешением. А нужно ли больше, решать уже вам. Цена выглядит конкурентной, особенно на фоне флагмана марки — более технологичного и продвинутого Haval H9, который местами на целый миллион дороже. Ну а про цену на Н5 в самом Китае, где эта машина в рублевом эквиваленте вдвое дешевле импортируемой в Россию версии, лучше вообще не думать. Мозги сломаешь…
И да, все разговоры о локализации сборки этой модели в России на заводе в Тульской области — пустышка. Пока, как сообщили менеджеры китайского бренда, производственных планов на Н5 в России нет, а все автомобили полностью и целиком поставляются из КНР.