Чем неожиданно порадовал свежий китайский SUV
Продажи легковых автомобилей марки Dongfeng в России идут, чего уж греха таить, так себе: в минувшем сентябре реализовано только 126 машин, тогда как у лидеров нашего рынка счет идет на тысячи. С другой стороны, дела у бренда вполне могут пойти на поправку благодаря двум новым SUV, появившимся в продаже в конце лета 2025. Тем более что потенциал у этих моделей есть и, сразу скажем, немалый. По крайней мере, кроссовер Dongfeng Mage, который недавно откатал портал «наш сайт», по многим своим параметрам очень выгодно отличается от большинства конкурентов, так же прибывших к нам из-за Великой Китайской стены.
Dongfeng Mage цепляет с первого взгляда. Причем цепляет странно: от моментального (и ментального) неприятия всех этих по-азиатски вычурных изгибов, выштамповок и излишков хрома до почти влюбленности, возникающей уже к концу первого дня знакомства. Примерно такие же ощущения кроссовер рождает и в движении, в чем ваш корреспондент убедился в ходе двухнедельного тест-драйва новинки рынка.
Такому перепаду чувств, надо признаться, способствует и ярко выраженное внимание к машине и коллег по потоку, и прохожих (давненько, скажу я вам, не видел такой реакции посторонних людей на очередное изделие «поднебесного» автопрома). Да, со стороны кажется, что дизайнеры немного перестарались со своим видением экстерьера авто, но в этом есть и своя дерзкая логика.
На фоне потока обезличенных транспортных средств он смотрится как арт-объект, и на него действительно заглядываются. Автомобиль — не проходите мимо, что называется. Хищный прищур светодиодных фар, массивная радиаторная решетка с неожиданными нитями серебряного дождя по бокам, названными производителем «ритмом звездного света». Что ж, реально свежо и технологично, хотя иногда все же ловишь себя на мысли, что хочется чуть большей сдержанности.
В профиль машина (длина — 4650, ширина — 1905, высота — 1630, колесная база — 2775, дорожный просвет — 202 мм) кажется стремительной, но не громоздкой. Единственное, что слегка режет глаз — некрашеная пластиковая «юбка» по низу кузова. Да и некоторые другие решения заставляют задуматься.
Например, вездесущие уже в «чайнакарах» выдвижные дверные ручки. Смотрятся, безусловно, актуально и круто, но в голове сразу возникают вопросы об их капризности в зимнюю стужу. Почему автостроители КНР так увлеклись ими — не совсем понятно. Да и, на мой взгляд, они и не столь удобны, как традиционные «открывашки».
А вот задняя часть авто — настоящий фейерверк. Стеклянная полоса с интегрированными в нее стоп-сигналами напоминают ультрамодные электрокары: дорого и концептуально. Спойлер, украшающий задок, не выглядит «колхозным тюнингом» и придает «китайцу» спортивности.
Задний дворник тут, кстати сказать, не портит общую элегантную картину и почти незаметен — инженеры уверяют, что он и не особенно нужен, так как стекло, благодаря тщательно рассчитанной конфигурации и наклону, обучено самостоятельно отталкивать воду и грязь. И как показал наш тест-драйв, отчасти это так. Но лишь отчасти: без стеклоочистителя в дождливую погоду никак не обойтись.
В целом же, Mage — весьма яркое китайское заявление. Он своим look не очарует всех и каждого, но молодежной аудитории, любящей выделяться и быть выделенной, точно придется по вкусу. А более старших товарищей привлечет и своей манерой езды, и внутренним содержанием.
Внутри — просторно, несмотря на внешнюю спортивность машины. Силуэт обманчив: пятерым седокам здесь будет вполне комфортно. Тем не менее салон Dongfeng Mage создает двойственное ощущение: точно так же, как и его экстерьер.
Да, свежий, почти футуристичный взгляд авторов на современный SUV: доминирующий вертикальный экран мультимедийки на 13,2 дюйма, сведенное к минимуму число физических кнопок и лаконичные линии явно нацелены на поколение, выросшее с гаджетами в руках.
И тут же — привычная, почти консервативная автомобильная логика. Интерьер машины не стремится перевернуть все с ног на голову, а скорее осторожно примеряет новый цифровой костюм на проверенную временем конструкцию. Но такой подход, повторю, создает некоторую противоречивость.
Так, скажем, все материалы отделки, с которыми чаще всего нам приходится контактировать в любом транспортном средстве, приятно мягкие. При этом вся средняя часть торпедо выполнена из жесткого пластика. Производитель пытается смягчить впечатление, нанося на пластмассу изящную ромбовидную текстуру, которая переходит и на окантовку окон, визуально связывая пространство. То есть нестыковки «мягкости» и «жесткости» нивелированы.
Но возникшая вроде бы гармония вновь нарушается вставками под глянцевый черный лак: ну явно чужеродный и маркий элемент. Особенно в этом смысле отличается площадка вокруг рычага КП, которая неизбежно превратится одновременно и в пылесборник, и в пленку для дактилоскопии, а со временем — даже к бабке не ходи — покроется кучей мелких царапин.
Сиденья — все из себя такие подспортивленные, с интегрированным подголовником — хвастают довольно развитой боковой поддержкой, что довольно редко встретишь в авто из КНР. Водительское кресло с электрорегулировками (плюс возможность настройки «баранки» и по вылету, и по наклону) позволяет, на мой взгляд, найти удобную позицию для «рулевого» любой комплекции. А пассажирское так и вовсе предлагает премиальную опцию — выдвижную подставку для ног. Правда, разложить оттоманку можно, только если сзади никто не сидит.
Со вторым рядом ситуация менее однозначная. Места для коленей, голов и локтей даже троих путешественников здесь явно больше, чем ожидаешь от купеобразного кузова. При этом подушка дивана по-китайски коротковата, что довольно странно, ведь раньше этот нюанс был характерен только для передних сидух «чайнакаров».
Из других явных минусов — наличие лишь одного дефлектора воздуховода, чьих силенок для создания температурного комфорта всем сидящим здесь людям может и не хватить и в летний зной, и в зимнюю стужу. Спасибо, что имеется возможность регулировать направление airflow. Но в целом, учитывая наличие разъемов USB и Type-C, обитателям второго ряда созданы все базовые, пусть и не роскошные условия для поездки.
В целом же, салон Mage — любопытный диалог современности и устоявшихся канонов. Но сейчас давайте поговорим о первой составляющей и разберемся с мультимедийкой «паркетника», коли уж производитель настойчиво адресует машину молодой — то есть априори продвинутой, на гаджетах повернутой — аудитории.
Ее центральный элемент — довольно, повторю, крупный сенсорный экран, даже получивший имя собственное Galaxy, чья вертикальная ориентация визуально делает его больше и придает ему солидности. Не очень понятно, конечно, зачем и его, и цифровую же 10,25-дюймовую «приборку» дизайнеры обрамили толстой черной траурной лентой, но это, наверно, придирки.
Больше расстраивает другое: оба экрана порой подводят с читабельностью: в солнечный день они бликуют, а в сумерках их яркости недостаточно, чтобы легко разобрать весь мелкий шрифт. Впрочем, благодаря ему и при ровном освещении большая часть информации, выводимой на приборную панель, прочесть (особенно на ходу, не отрываясь от дороги) нереально. Но идем дальше.
Mage — из той плеяды «поднебесных» ТС, где почти нет физических кнопок. Даже на руле установлены не статичные клавиши, а многофункциональные стрелки, значение которых меняется в зависимости от активного меню. Основное управление завязано на центральном дисплее и двух информационных блоках на панели приборов: левый отвечает за ассистенты и круиз-контроль, правый — за аудиосистему и данные о поездке.
Но за кажущейся простотой скрывается изрядная доля сложности. Чтобы, к примеру, отрегулировать боковые зеркала, нужно зайти в общее меню, выбрать соответствующий пункт и уже там, используя те самые стрелки на руле, поочередно настраивать левую и правую сторону.
Управление климатом ничуть не гибче — его можно менять как с главного экрана, так и через правый блок на руле, однако интуитивностью юзерское восприятие эта система не радует. Но для гаджетоманов все эти электронные китайские изыски — в самый раз. Да и олдскульным водителям, после того как они попривыкнут-приноровятся, проблемы создавать перестанут. К тому же на скорость, как говорится, не влияет.
Хотя и прямоугольный руль, и миниатюрный джойстик в виде прозрачного граненого кристалла a la бриллиант или стразы Swarovski, заменивший тут привычный рычаг КП, у того самого старшего поколения могут вызвать неоднозначные реакции. Хотя как по мне — решение действительно стильное. Но к нему, как и к общению с мультимедийкой, пришлось привыкать, периодически зависая на секунду-другую от непривычности алгоритма действий и обязательной по первости визуальной проверки правильности включения нужного режима движения.
А вот «штурвал», несмотря на свою «приплюснутость», никаких нареканий и неудобств не вызвал, хотя, конечно, при быстрых и резких перехватах круглая классическая «баранка» сподручнее. А необходимость в них вполне может возникнуть, поскольку кроссовер этот хотя и ни разу не профессиональный спортсмен, но, как минимум, продвинутый физкультурник, рассчитывающий на любительских соревнованиях по бегу на первый приз. И не без оснований: тренерский состав у него был достойный.
Достаточно сказать, что в основе машины лежит европейская «тележка» CMP (Common Modular Platform), превращенная после серьезных доработок специалистами концерна PSA в уже китайскую платформу DSMA (Dongfeng Superior Modular Architecture).
А под капотом тут стоит азартный турбированный 1,5-литровый мотор на 197 «лошадок», агрегатированный с 7-ступенчатым «роботом» с двойным сцеплением. Поэтому неудивительно, что Mage приобрел повадки старосветского атлета, хотя и с азиатским характером.
Уже трогаясь с места, понимаешь, что скучно точно не будет. При довольно резком нажатии на «гашетку» кроссовер как будто спотыкается, замирает на долю секунды. Но потом берет себя в руки и без истерики спорткара разгоняется уверенно, с упругой, нарастающей энергией. Однако если научиться работать с педалью газа плавно, без попыток найти режим кикдаун уже на старте, получаешь и ожидаемое, и вполне приемлемое ускорение.
И в дальнейшем у водителя с машиной не возникает ни малейших недопониманий: передачи сменяются почти незаметно — во всех диапазонах скоростей роботизированная коробка радует практически мгновенным откликом на ускорение или замедление.
Что, кстати, особенно ярко проявляется во время трассовых обгонов: давишь на газ, механизм живо скидывает пару ступеней, и ты уверенно выстреливаешь вперед. А в городе динамики и вовсе хватает за глаза, даже когда требуется пошустрить на небольших скоростях. Тандем движок-КП у этого SUV работает слаженно, с настройками инженеры явно угадали.
Короче говоря, чувствовать себя «овощем» владелец автомобиля не будет в любой ситуации. Ну если только в светофорных гонках и заездах на 400 метров. Тут ему не поможет даже режим Sport, который, если уж по гамбургскому счету, от нормального ничем не отличается и имеет скорее номинальный (читай — маркетинговый) характер. Как, впрочем, и в большинстве современных «китайцев».
Нет, он слегка поднимает обороты и задерживает переключения, но не меняет способностей и умений автомобиля кардинально. Ощущения, что вас вжимает в кресло, не возникает — разгон остается линейным и предсказуемым, только расход бензина растет. Одним словом — Normal вам в помощь и ни в чем себе не отказывайте: разочарований не будет.
С рулевым управлением история похожая. Оно точное и предсказуемое. Можно выбрать один из трех режимов усилия, но разница между ними опять же невелика. Даже в самом «спортивном» из них «баранка» не становится острее (хотя, конечно, чувствуется, что она начинает «сопротивляться», но как-то уж больно искусственно) и не дарит более точной обратной связи с дорогой. Да этого и не требуется: машина и в заводских настройках послушно, надежно и устойчиво держит заданную траекторию.
А вот тормозная система Mage заслуживает как отдельного упоминания, так и отдельного предупреждения для потенциальных владельцев. Ее, скажем так, эффективность на мой взгляд явно чрезмерна. Стоит чуть сильнее придавить педаль, как автомобиль мгновенно и резко останавливается, будто вкопанный.
С одной стороны, это надежно, с другой — требует от водителя известной доли аккуратности. Другими словами, к этой особенности конструкции придется довольно долго привыкать и тщательно выстраивать алгоритм взаимодействия с ней. Я, например, только к концу теста нашел те усилия, что надо прикладывать к педали, дабы не клевать постоянно носом в рваном городском трафике.
А вот на чем совершенно не хочется заострять внимание, так это на работе подвески. Она настолько энергоемка, что вообще не замечает традиционных изъянов асфальта ни в мегаполисе, ни на загородной магистрали. Да и к куда более серьезным ухабам и рытвинам гравийно-грейдерных проселочных дорог относится с иронией (как и совсем не по ГОСТу уложенным «лежачим полицейским»), переваривая их все, не поперхнувшись. Нечего сказать и об отсутствующих как класс кренах даже в самых сомнительных поворотах. То есть в этой дисциплине перед нами практически европейский SUV.
И подводя окончательные итоги, можно сказать, что Dongfeng Mage — более чем достойный автомобиль, довольно заметно отличающийся (и внешним видом, и ездовыми характеристиками) от сонма похожих друг на друга как однояйцевые близнецы остальных китайских «паркетников». Цена его, правда, не совсем божеская даже по нынешним временам — от 2 850 000. Но, с другой стороны, за возможность и выделиться в потоке, и получить настоящее удовольствие от вождения можно, наверное, и чуточку переплатить…