Знакомимся с бюджетной новинкой из Тольятти
АВТОВАЗ не так часто балует нас новинками, созданными полностью или почти с нуля. Вспомните — последняя такая премьера случилась девять лет назад, когда в шоу-румах дилеров появились хетчбэки LADA XRAY. И вот очередная и крайне актуальная — тольяттинцы запустили бюджетную Iskra. А что она собой представляет и как ведет себя на дороге, выяснил обозреватель портала «наш сайт», автомобильный эксперт Егор Васильев, побывавший на премьерном тест-драйве модели.
Вообще, собираясь на тест-драйв новой «Искры», я испытывал некоторый скептицизм. Ведь в своем большинстве современный автопром старательно копирует сам себя, плавно избавляя свои машины от «старорежимных» ценностей в виде правильных характеристик управляемости, поскольку независимо от степени «продвинутости» базовой платформы всегда можно довести целевые показатели безопасности до нужного уровня за счет использования продвинутых ассистентов.
Последние умеют быстро и незаметно менять характеристики управляемости таким образом, чтобы машина слушалась руля не всегда разумного водителя. В результате нынешние автомобили при всем своем многообразии становятся пресными и одинаковыми. И эмоции вызывают благодаря тотальному развороту фокуса внимания владельца в сторону возможностей информационно-развлекательных систем и опций комфорта. И это не грустно. Так и должно быть.
Однако если мы говорим о российском автопроизводителе, а точнее об АВТОВАЗ, то подобный путь развития для него довольно опасен. Во-первых, в области автомобильной электроники конкурировать с Китаем, который уверенно доминирует на мировом рынке, практически невозможно. Во-вторых, попытки догнать соперников всегда будут оставлять волжан в роли отстающих.
А это гарантированный проигрыш, ведь финансовый ресурс тольяттинцев несопоставим с компаниями из Поднебесной. Кроме того, любые ошибки с выбором концепции мобильности могут привести к непоправимым потерям. Китайцы же с их грандиозным мировым рынком сбыта могут позволить себе и откровенно странные, и даже провальные эксперименты.
Так что к «Искре» как к концепции я, как уже было сказано, подходил с некоторым скептицизмом. И первое впечатление об автомобиле — это, конечно, его внешний вид. С этой точки зрения машина не огорчила. По крайней мере, дизайнерский язык Стива Маттина сумел эволюционировать во что-то более современное, значимое и привлекательное.
Вообще, дизайн авто не может существовать сам по себе. Он должен отражать инженерное наполнение автомобиля и связывать воедино мир точных чисел и формул с аналоговой вселенной прекрасного. И, похоже, ВАЗовцам это удалось.
Машина выглядит свежо, актуально и привлекательно. Да, традиционно в передней части авто используется много хрома. Однако он не выглядит откровенно вульгарно и просто придает машине более молодежный вид. Хотя место расположения хромированных элементов точно будет подвергаться бомбардировке мелкими камушками, и вряд ли это позволит им долго сохранять товарный вид.
Фары довольно современного дизайна по-прежнему остались галогеновыми, но дневные ходовые огни уже светодиодные. Задняя оптика также приобрела иной, более свежий вид, и, в целом, автомобиль, как спелая ядреная ягодка, привлекает внимание, возможно даже улучшая настроение окружающих и тех, кто находится внутри.
По габаритным параметрам «Искра» заняла нишу между «Грантой» и «Вестой». Длина автомобиля — 4333 мм, и это на 6 сантиметров больше, чем у «Гранты» и на 11 меньше, чем у «Весты». Впрочем, и тут есть некоторая вариативность, ведь «Искра» существует в трех типах кузова — седан, SW (универсал) и SW Cross. И вот длина SW Cross составляет уже 4342 мм. У этой версии больше и дорожный просвет: он составляет 200 мм в отличие от двух других вариантов, которые гордо несут свой кузов на высоте 170 мм от поверхности асфальта.
Общие габариты седана составляют 4333 мм в длину, 1777 мм в ширину и 1517 мм в высоту. Для версии SW эти параметры равны 4333/1777/1507 мм, а для SW Cross — 4342/1785/1544 мм. Кстати, объем багажного отделения у четырехдверки составляет 500 литров, а у SW и SW Cross — 480. При этом есть еще возможность сложить задние сиденья в соотношении 40/60.
По силовым агрегатам все просто и, к сожалению, традиционно. Базовый двигатель — 8-клапанный бензиновый атмосферник объемом 1,6 литра, который выдает 90 л.с. при 143 Н·м. Также доступен его 16-клапанный вариант мощностью 106 л.с. с крутящим моментом 148 Н·м. Объединяет эти два силовых агрегата то, что они оба соответствуют требованиям «Евро-6». Такого раньше АВТОВАЗ не делал. Для этого инженерам пришлось установить дополнительный катализатор.
Что касается коробок передач, то их три. Это две механические — 5-ступенчатая и 6-ступенчатая, а также вариатор. И вот тут начинается интересное. Дело в том, что у абсолютного большинства современных авто вариатор работает по довольно простому алгоритму, который направлен на то, чтобы максимально сберечь этот дорогой узел от любых потенциальных проблем. В результате даже при формально существующем ручном режиме управления добиться от коробки торможения двигателем практически невозможно. И это большая беда, особенно если путь пролегает по горным серпантинам.
У «Искры» же вариатор может обеспечить эффективное торможение двигателем. Причем настолько эффективное, что поначалу я просто не поверил, что у меня в машине установлен именно такой тип трансмиссии. Более того, и алгоритм переключения передач реализован максимально правильно: для того чтобы перейти на пониженную, толкаем рычаг от себя, а на повышенную — тянем. Как в гоночных авто. И это просто удивительный подарок для водителей на фоне подавляющего большинства современных машин, где по какой-то причине эта схема работает в инверсном режиме.
Если говорить о «механике», то она и не удивила, и не огорчила. Она работает так, как и должна, а сам рычаг не имеет ненужных степеней свободы и излишне длинных ходов при переключениях. Да и набор передаточных чисел позволяет без проблем постоянно находиться в оптимальном диапазоне оборотов мотора. Правда, в большей степени это относится к 6-ступке.
Рулевое управление меня порадовало понятным и уже почти забытым правильным реактивным усилием, как и адекватным откликом автомобиля на поворот «баранки». Да, переднеприводные реакции никуда не делись, и если скорость велика, а траектория достаточно крута, можно получить скольжение передних колес наружу поворота, но оно остается понятным и контролируемым — без резких срывов и внезапных зацепов. Да и вообще, на дуге машина ведет себя на удивление стабильно. И это с учетом того, что сзади используется торсионная балка.
Кстати, по ощущениям, да и по факту, кузов «Искры» стал намного жестче, чем у соплатформенников. И это, как и подрамник, позитивно сказывается на управляемости. Любопытен и еще один момент. Несмотря на то, что машина построена на модульной платформе Renault CMF-B, последняя была подвергнута глубокой переработке. И на данный момент можно говорить о том, что это уже отечественная конструкция.
При этом в LADA Iskra довольно тихо. С учетом ограниченного бюджета удалось добиться неплохого акустического комфорта, хотя потенциал для улучшения точно имеется. Тормоза реализованы по простой схеме: спереди — дисковые, сзади — барабанные. Решение не самое современное, однако для небольшой массы «Искры» вполне достаточное. В соответствии с техническими характеристиками порожняя масса авто составляет всего 1214-1251 кг. Для современного автопрома цифры неплохие.
Возникает простой вопрос: а есть ли у этого авто недостатки? Да, конечно. На мой взгляд, основной проблемой современного АВТОВАЗа является линейка моторов. Уж очень сильно мощностные и моментные характеристики отечественных силовых агрегатов выпадают из трендов. Отдачи в районе 100 л.с. явно недостаточно даже для небольших автомобильчиков. И дело вовсе не в динамике, а скорее в возможности при необходимости резко увеличить обороты двигателя. Ведь для переднего привода газ является одним из важнейших инструментов управления.
Недостаток мощности приводит еще к одной неприятности: для того чтобы ехать активно на слабом моторе, приходится активно его «крутить», а это не лучшим образом сказывается на расходе топлива. Так что 10 литров на 100 км в смешанном цикле для «Искры» вызваны скорее недостатком мощности и момента, нежели какими-то другими причинами.
Впрочем, не стоит забывать и о том, что при создании этого автомобиля не стояла задача получить спортивный снаряд. Речь шла о бюджетной модели. Так что в рамках сложного процесса по распределению ограниченного финансового ресурса между дизайном, характеристиками и технологиями удалось создать довольно оптимальную конструкцию с ценой, которая не должна психологически отталкивать потенциального молодежного потребителя.
Автомобиль доступен в четырех комплектациях: Comfort, Life, Enjoy и Techno. Две последних подразумевают установку мультимедийной системы LADA Enjoy Evo со встроенной платформой «Яндекс.Авто», которая обеспечивает доступ к основным сервисам экосистемы, включая музыку и навигацию. И есть приятный бонус в виде бесплатного трафика на 3 года. Да, в «Искре» есть встроенная электронная SIM-карта, позволяющая автомобилю оставаться на связи с телематическим приложением LADA Connect Start. И это весьма неплохо.
А что с ценой? По современным меркам она вполне конкурентная, если рассматривать «Искру» как совокупность инженерных решений мобильности, вписывающуюся в определенный бюджет, который начинается на психологически комфортном уровне в 1 249 000 рублей и заканчивается на вполне доступном 1 799 000.