Cпособен ли флагман Haval пройти параллельным курсом с западным участком БАМ
Продажи Haval H9 второго поколения стартовали в России в августе. Машин у дилеров полно, причем в разных комплектациях и с разными моторами. Попробуем выбрать оптимальный вариант, прохватив на разных версиях внедорожника по сибирскому бездорожью.
Российский офис Haval сильно рисковал, отправляя несколько своих машин в экспедицию вдоль западного участка БАМа по маршруту Красноярск-Тайшет-Братск-Северобайкальск-Иркутск. А ну как не сдюжат? Ведь проехать предстояло порядка 2500 км, как минимум половина из которых — без асфальта.
И это Сибирь, канун октября и бездорожье, на котором вольготно себя чувствуют лишь трехосные тягачи, бензовозы и вахтовки. Где каждый день пути представлял собой всю палитру дорожных нюансов: шоссе, разбитый асфальт, бетонка, грейдер либо просто. Пыль, камни, грязь и снежная каша…
ДЕНЬ ПЕРВЫЙ: КРАСНОЯРСК-ТАЙШЕТ
Первый 400-километровый асфальтовый этап оказался простым. Мы быстро освоились внутри статной новинки. Вторая «девятка», по сути, не имеет ничего общего с первой. Ну, может, кроме самой идеи. Снаружи нечто «дефендеро-подобное», квадратное и «гелико-образное». Без заимствований.
Агрессивно-кубический образ, модный и актуальный (особенно применительно к антуражу за окном). Все та же рамная конструкция, просторные колесные арки, в которых теряются 19-е колеса. А снизу — под стальной защитой двигателя, коробки передач и бензобака — 224 мм клиренса.
Пятая дверь украшена ранцем, который можно принять за кофр с «запаской». Но запаска под днищем, а кофр — лишь внешний бардачок на 15 литров. Не лишний, учитывая дефицит места в багажнике в 7-местной конфигурации. Ну а по бокам отливают алюминием (пока чистые) стационарные подножки — широкие, хоть танцуй на них джигу.
Глупо в Красноярске игнорировать «Енисейские столбы». Наш дизель лишь весело тарахтел, развлекаясь ничтожностью задачи при подъеме к известному национальному природному парку. Это новый 2,4-литровый 184-сильный мотор собственной разработки GWM. Тяговитый: 480 Нм уже на 1500 об/мин.
Работает с 9-ступенчатым автоматом ZF, способным переваривать момент до 750 Нм. Ползать на нем по бездорожью — сплошное удовольствие. Буксировать катер — тоже лучше не придумаешь, тем более что в этом классе другого дизельного буксировщика нет.
Но на дизеле, увы, нынче не сэкономишь. Цены на топливо, утильсбор. Да и сама версия Н9 на тяжелом топливе дороже бензиновой аж на 500 000 рублей, а обслуживание и чаще, и дороже…
Столбы попрятались в сырых облаках, поэтому пришлось идти далее по маршруту. Красноярск покидали в пробках. В сторону Иркутска — сплошной ремонт при том, что попутных машин — в избытке. Тут пригодился активный «круиз».
Машина ползет сама, останавливаясь и трогаясь вновь, не досаждая резким торможением или преступно медленным набором скорости. Свободные руки и глаза в этот момент изучали электронную вселенную Н9: самое время отключить особо назойливых помощников и активировать реально нужных.
Кстати, тут полный зимний пакет: везде обогревы, включая даже форсунки омывателя фар. На чистой дороге «круиз» пришлось вырубить. В силу неочевидности разметки машина неуверенно держится в полосе, нужен контроль.
Едет H9 солидно. Конечно, владельцам «Крузаков» с V8 динамика дизеля покажется вегетарианской. Тут нет напора топовой «двухсотки» или злости, скажем, того же 3-литрового дизельного «Туарега». Но где нынче былые авторитеты?
Зато у вполне реального H9 целых три «асфальтовых» режима: Eco, Normal и Sport. Все опираются исключительно на задний привод, экономя топливо. Полный привод пока в резерве. Режим Sport заметно повышает отзывчивость педали газа, что делает поездку нескучной, если вдобавок в настройках выбрать соответствующее усилие на руле.
Уже по темноте прибыли в Тайшет. Напротив гостиницы вокзал, который даже ночью угадывается по запаху креозота и карикатурным хриплым конвульсиям громкоговорителей. Где-то вот прямо тут и начинается БАМ.
ДЕНЬ ВТОРОЙ: ТАЙШЕТ-БРАТСК
Мы находимся на первом километре БАМа. Не многие знают, что решение о его строительстве приняли еще в 1932 году, и понеслась: Тайшетлаг, Озерлаг, Ангарлаг… Десятки тысяч заключенных, далее военнопленных, согнали на стройку. Однако до 1941 года, как и после войны, в силу нехватки ресурсов, слабой мотивации строителей и негодной инженерной проработки проекта в строительстве не преуспели.
Лишь в 1974 году в проект удалось вдохнуть свежую струю при помощи вновь напечатанных хрустящих рублей и комсомольской романтики, подогреваемой кипучей деятельностью советских деятелей культуры.
По дороге в сторону Братска березки уступают место лиственнице. Вычерчиваются долины рек. Резче проявляются сопки. Хребет, он же лимонад, Саяны — это тут.
Начал «таять» асфальт, местами — надолго. Оценили достоинства новой платформы Н9 с более жесткими рамой и кузовом. В движении на неровностях — практически монолит, даже без поскрипываний пластика в салоне. Сегодня у нас — бензин. По ощущениям, хорошо знакомый по первому поколению и проверенный временем двухлитровый 218-сильный (380 Нм) турбомотор разгоняет внедорожник активнее дизеля. Тут и автомат другой — уже 8-ступенчатый.
Переключения плавнее и быстрее, чем на дизеле. Однако для обгона все равно лучше включать Sport. По паспорту, до сотни — 11,4 секунды, но кажется, что даже быстрее. У Н9 хватает момента, чтобы уходить вперед с пробуксовкой. И тут главное — не подставиться под дружественный булыжник из-под колес внедорожника коллег.
Несколько слов о связи. Ее нет. Сделать звонок по мобильнику можно далеко не на каждой станции, а касаемо интернета — пожалуйте в город. Например, в Усть-Кут, где находится станция «Лена», куда по реке прибывали первые строители БАМа в 1974-ом. Поэтому в дороге слушаем скачанные накануне шедевры времен СССР — «Веселей ребята», «На дальней станции сойду», «Бамовский вальс».
Дорог, собственно, по большей части здесь нет и сегодня. Немного асфальта в городах и окрестностях, а те грейдеры, что накатаны вдоль ж/д, скорее, технологический или шанцевый инструмент, обеспечивающий жизнедеятельность тех немногих, кто здесь работает. Прокладывать магистрали не для кого. Ну, не для наших же трех Haval H9 при двух техничках с запасной резиной.
В пути усталость в салон не проникает. Руль хорошо изолирован от дорожных неровностей, раскачка минимальная, крены для машины со столь высоким центром тяжести приемлемые. А главное — почти идеальная шумоизоляция. Не слышно не только мотора, но и как сыпет крошкой и гравием из-под колес по аркам.
Волноваться не о чем, машина неплохо подготовлена к российским обстоятельствам, кузов полностью оцинкован, рама и днище проантикорены. В креслах расслабуха — дремать можно не только в переднем пассажирском сиденье, где еще и массаж с вентиляцией, но и сзади. Раскладывающаяся спинка дивана позволяет откинуться назад. Да и поперек можно легко залечь при желании.
ДЕНЬ ТРЕТИЙ: БРАТСК-СЕВЕРОБАЙКАЛЬСК
В Братске ночевали со вкусом. Город большой, второй по населению и промышленному потенциалу в Иркутской области. Кофейни, рестораны, целых два театра — культура…
Своим благополучием в большей степени Братск обязан алюминиевому гиганту БрАЗу, мощному лесопромышленному комплексу и, конечно же, Братской ГЭС, перекрывшей Ангару еще в 1961 году. Братская ГЭС не входит в структуры РАО «ЕЭС России», видимо, благодаря чему электричество в Иркутской области в несколько раз дешевле, чем в среднем по стране. Задумаешься.
Экскурсия на ГЭС — всегда интересно. Поражают масштабы инженерной мысли и самого объекта. «Девятки» удалось сфотографировать еще чистенькими на смотровой площадке у самой ГЭС. Внедорожники смотрелись под стать циклопическому сооружению.
Словно и они отлиты из гидротехнического бетона «пятисотой» марки, со временем лишь набирающего прочность. Что ж, проверим на бездорожье, оно близко. Первые триста километров от Братска словно не заметили. Для местных — это вообще рядом, если по асфальту.
Таежные пейзажи за окном заставляют вертеть головой, отрываясь от дороги. Но Н9 прощает, выручает энергоемкость подвески, глотающей щели, стыки или обломанные обочины. В целом — комфортно даже на заднем диване.
Асфальт заканчивается. Сбрасываем скорость до 80, 70 км/ч. Со временем накапливается усталость, глаза «замыливаются», не замечая выпирающий на дороге острый камень или промоину. Машине достается сильнее. Но впереди еще полторы-две сотни километров по бездорожью.
Мы уже в Бурятии. Дорога, если сухо, сильно пылит. Если сыро — в стекло летит жидкая грязь, требующая постоянной работы дворников. Кстати, омыватель на Н9 имеется даже у камеры заднего вида, на том самом кофре, — зимний вариант.
Спереди — независимая схема на базе двойных поперечных рычагов — «Макферсон» курит в сторонке, тут вам не кроссовер. Хотя интеллектуальный полный привод и решен на базе муфты BorgWarner. Сзади зависимая схема — неразрезной мост и 5-рычажка. Все это дает четкий «держак» на асфальте и достойную артикуляцию на неровностях.
До реального пробоя, хоть поводов было достаточно, дело за всю дорогу так и не дошло. Удар держит не хуже того же Prado, а скоростные проходы по грейдеру вполне могут доставить водителю удовольствие. Опасность представляют лишь провоцирующие прыжки волны и широкие промоины, которые встречаются довольно часто.
Так, путая в лучах светодиодов дорожную пыль с туманом, то и дело влипая в полужидкий замешанный на снегу дорожный «керамический» субстант, к ночи добрались до Северобайкальска.
ДЕНЬ ЧЕТВЕРТЫЙ: СЕВЕРОБАЙКАЛЬСК-ИРУТСК
Сегодня самый длинный пробег — 860 км, 600 из которых — опять без асфальта. Многие, наверное, удивлены, почему до сих пор в тексте молчок о полном приводе. А мы его до сих пор и не подключали, справлялись и так. Без высотометра, кренометра и барометра, которые у «девятки», конечно же, имеются.
Вместе с визуализацией межосевой и межколесных блокировок эти приборы можно вызвать в меню на центральном 16,4-дюймовом мультимедийном дисплее. Тогда как на центральной консоли раскинулась богатая, прям — золотая, россыпь внедорожных кнопок: шайба выбора режимов движения, подключение понижайки 4L, межколесные блокировки, внедорожный «круиз» и даже кнопка подключения функции так называемого танкового разворота.
Весомо так, и как бы все это — не последнее прости старому-доброму «Крузаку». Увы, нам не довелось форсировать 800-миллиметровый брод, заявленный в паспорте здоровяка Н9. Как не вышло проползти на понижайке и внедорожном «круизе» через горные гряды. Зато интеллектуальных достоинств фирменного полного привода Torque-on-Demand вкусили сполна.
Итак, с утра мы быстренько пробежались вдоль ветреного байкальского берега до Мысовых тоннелей. Ими, по сути, западный участок БАМа заканчивается. Наш маршрут почти пройден, пора возвращаться домой. Но в этот раз на перевалах заметно больше снега, и все надежды были на внедорожные режимы. Какой из них выбрать, когда идешь в колонне вниз под уклон на скорости порядка 80-90 км/ч, а под колесами опасная смесь глины и снега?
Режим Snow, почему-то, сразу не зашел. В нем машина норовит встать поперек дороги — передок то и дело валится с траектории к обочине. Видимо, режим сугубо зимний — для беспримесного снега или даже льда. Заметно лучше предустановка Mud (грязь).
Появилось больше стабильности, машина начала слушаться руля. Но удачнее прочих, как показалось, выступила настройка Sand (песок). По сути, подключая передок при необходимости и блокируя межосевой «псевдодифф», она слегка подраспускала ESP, оставляя водителю больше возможности для самостоятельной корректировки заноса газом и углами поворота руля. Словом, в сопках местами было не просто.
Лишь километров через 150 вышли на рыжий (ухабистый, раскисший от мелкого дождя) так называемый большак, по которому друг за дружкой тянулись тягачи с лесом, трубами, горючим и прочим добром. А еще километров через 300, когда машины и некоторые из нас были похожи на комки глины, и когда под колесами впервые проклюнулся первый плохонький асфальт, мы, наконец, воспряли духом. Финиш близко! Еще по 250 асфальта, и все…
ЭПИЛОГ
Это было эпично. Сам в такой пробег не отправишься никогда, даже если купишь Haval H9 или даже TANK 500. Кстати, эти машины во многом перекликаются. Н9 дешевле и ощутимо проще в плане внутренней отделки, хотя функционально и по уровню комфорта они сопоставимы.
Купить Haval H9 сегодня можно по цене от 4,3 до 4,8 млн. рублей за бензиновую версию. И от 4,8 до 5,3 млн рублей за вариант с дизелем в зависимости от комплектации, которых всего две. Имеет ли смысл связываться с «соляркой» — большой вопрос.
По асфальту версия на тяжелом топливе ездит менее интересно, чем бензиновая при очевидном паритете на легком и даже среднем бездорожье. А кроме того, дизель перестал быть экономичным даже с учетом того, что заправлять H9 мочевиной не требуется.
Из двух комплектаций можно выбирать ту, что по карману. Мало в любом случае не покажется. Ну, подумаешь, в базовой Elite недостает панорамной крыши, активного круиза, девятнадцатых колес и передней блокировки. Имеющегося потенциала и так с лихвой хватит, чтобы умыть многие нынешние внедорожники даже более именитых брендов.