Все плюсы и минусы большого китайского бизнес-седана
Первое мое знакомство с гибридом Exeed Exlantix ES оставило более чем приятное впечатление. Я наконец-то увидел не просто утилитарную экономичную машину с розеткой и бензобаком, а автомобиль с итальянским шармом, взрывным характером и амбициями спорткара. Правда, та «встреча с прекрасным» случилась в «тепличных» условиях подмосковного автодрома, и, конечно, было крайне любопытно испытать этого красавца не в непродолжительных скоростных заездах по идеальным покрытиям, а посмотреть, на что он способен в реальных условиях, когда цифры из брошюры встречаются с суровой действительностью российских направлений. И такая возможность подвернулась не в самое лучшее время для всех без исключения транспортных средств, а уж для тех, кто с электричеством в «крови», и подавно: портал «наш сайт» взял машину на длительный тест, когда в Москву пришел первый снег, устойчивый «минус» и, как следствие, обледенелые дороги…
Марка Exlantix — не привычная уже нам «мания» китайских автостроителей «плодить сущности» в виде суб- и субсуббрендов, и даже не случайный ребрендинг, а стратегический ход гиганта Chery. Это подразделение «поднебесного» концерна было создано в 2023 году исключительно для выпуска премиальных электромобилей и гибридов.
И если обычные Exeed — «просто» надежный комфорт, то Exlantix — заявка на технологические победы планетарного масштаба. Седан ES стал второй моделью в линейке новой компании после кроссовера ET, и сразу же видно, что это — флагман. Интересный поворот: изначально для России готовили чисто электрическую версию.
Но трезвая оценка рынка нашей Необъятной, включая явную неразвитость зарядной инфраструктуры, заставила производителя изменить решение и первым привезти к нам именно гибрид. И, как выяснилось, не зря: практически весь запас батареи я высадил в первую же 120-километровую поездку, а на маршруте следования ЭЗС отсутствовали как класс. И что бы я делал на чистой «электричке»? Но об этом — позже, а пока давайте насладимся откровенно завораживающей красотой автомобиля…
Модель построена на собственной китайской платформе E0X, которая, как говорят, в дальнейшем должна лечь в основу некоего премиального европейского бренда. Так ли это на самом деле — покажет время. Но «старосветские» амбиции наших восточных партнеров очевидны.
Над обликом ES работал человек с говорящей фамилией — Пьер Луиджи Феррари, экс-главный дизайнер ателье Pininfarina. И это чувствуется в каждой линии нашего героя. Пятиметровый (4945 мм в длину и 1978 мм в ширину) седан (или, если хотите, четырехдверное купе) с колесной базой в ровно 3 метра не кажется монструозным. Он стремительный и подтянутый, с хищным силуэтом, напоминающим Porsche Panamera, но при этом — абсолютно самобытный.
Впечатляет внимание художников к деталям. В меру рельефный капот, не ставший причудливым благодаря умеренным, без фанатизма, выштамповкам, переливается в пухленькие аккуратные крылья, и вся эта стильная конструкция подчеркивается не менее стильным «светом» сверхузких фар, элегантно связанных сплошной светодиодной полоской.
Шарма добавляют безрамочные двери с выезжающими из их недр ручками и оригинально прикрепленными к ним продолговатыми (и информативными) зеркалами заднего вида. Завершают и подчеркивают весь этот наисовременнейший look ниспадающая — «купейная» как раз — крыша, гигантские колеса с озорно выглядывающими из дисков красными суппортами тормозной системы и выдвигающийся не только автоматически, но и по желанию владельца задний спойлер, угнездившийся в крышке багажного отсека.
Это антикрыло, кстати сказать, работает (как и заслонки в переднем бампере) не только на внешний антураж «чайнакара», но и на эффективность его «полетов в пространстве», обеспечивая почти феноменальный аэродинамический коэффициент 0,23, к чему мы еще обязательно вернемся. А сейчас пора «проинспектировать» салон авто.
Хотя инспектировать тут, если по гамбургскому счету, особо и нечего. Да, я понимаю, что это и тренды современной «электрокарной» моды, и демонстрация той самой технологичности, и даже некоторый взгляд в автобудущее планеты. Но лично на меня, олдскульного «совка», от тотально минималистичных интерьеров «Икслантикса» повеяло холодом бесконечного пространства вселенной.
Простор, простор и еще раз простор фешенебельных апартаментов в «Москва-Сити», оформленных в стиле hi-tech — вот, пожалуй, главное впечатление от внутреннего содержания машины. И этому восприятию активно способствует полностью — то есть абсолютно — стеклянная крыша, тянущаяся от лобового стекла до багажника без какой-либо механической шторки.
От лампового уюта ухоженной квартирки где-нибудь в Бибирево с ее милыми плющевыми пуфиками, старомодными бра и сатиновыми зановесочками тут и следа нет: сплошная Nappa с алькантарой, приятный на ощупь — почти как живой, реально — пластик и а-ля деревянные вставки. Ну и для гурманов — изысканная контурная подсветка. Сборка всего этого богатства — почти безупречна.
То есть, конечно, чистый рай для путешественников, где, скажем, водителя и переднего пассажира будет всю дорогу ублажать квалифицированный специалист, владеющий техникой аж восьми вариантов массажа. В креслах — с подогревом, вентиляцией и широким диапазоном регулировок — без проблем устроятся граждане любой комплекции.
А вот на заднем ряду есть свои нюансы. Нет, пространства для ног здесь предостаточно даже тому человеку, что сидит за хорошо отодвинувшим свое место шофером. Однако супермодная купеобразная крыша все же прилично подъедает сантиметры над головами, а нерегулируемая спинка дивана вынуждает седоков сидеть в слегка зажатой позе. Зато у них есть собственный сенсорный экран для управления климатом, музыкой и подогревом сидений. Плюс пара портов USB Type-C. Ну и виды через ту самую панораму.
Физических кнопок-клавиш (ну разве только для настроек передних сидений и безбожно «перевернутых» — пресловутая инвертированная схема — стеклоподъемников) практически нет. Вместо них — 8,2-дюймовая панель приборов и 15,6-дюймовый сенсорный экран с прекрасным разрешением.
Это, без преувеличения, нервный центр автомобиля, но изрядно треплющий нервы управляющего им homo sapiens. Через него настраивается буквально и абсолютно все: руль, зеркала, свет, «погода в доме», открытие — прости, Господи — бардачка и дверцы багажника.
Все это хозяйство, врать не буду, работает шустро-быстро, но привыкать к такому интерфейсу придется долго и не факт, что когда-нибудь привыкнешь. Особенно если на ходу нужно, скажем, срочно перенастроить дефлекторы, а для этого приходится продираться через меню. Хотя это, конечно, полбеды.
Куда больше полная зависимость от тачскрина выбешивает, когда после каждой парковки система сбрасывает ездовые режимы. И вместо того, чтобы просто сесть и поехать, ты вынужден совершать целый ритуал: открывать на экране шторку быстрых действий и заново выставлять приоритет тяги и силу рекуперации.
Из других бед — чтение мельчайших циферок и буковок на приборной панели, которые, к тому же, еще и перекрывает время от времени слишком большой обод «баранки». Спасает положение проекционный дисплей «ростом» аж в 21 дюйм — скорость, рядность, навигационные подсказки выводятся на «лобовуху» великолепно. Ну и о скорости.
Exlantix ES — гибрид последовательный, в котором бензиновый 1,5-литровый турбомотор мощностью 143 л.с. работает исключительно генератором, подзаряжая тяговую батарею емкостью 40 кВт·ч. А вот колеса вращают два электромотора: спереди — 265-сильный асинхронный, сзади — 204-сильный синхронный. Суммарная отдача — внушительные 469 л.с. и 634 Н·м крутящего момента.
Батарея поддерживает быструю зарядку до 107 кВт, что позволяет пополнить заряд с нуля до 100% минут за 50. Объем бензобака — 67 литров. Заявленные цифры впечатляют: запас хода на чистой электротяге — 185 км, а в гибридном режиме с полным баком и заряженной батареей — до 1231 км. И в целом это похоже на правду. Если в процесс не вмешиваются погода и амбиции «рулевого».
А в моем случае имело место и то, и другое. Первый снегопад, накрывший Москву после затяжных дождей, превратил «китайца» в обледеневший сугроб. Пришлось со всей этой напастью минут десять-пятнадцать бороться при заведенной, разумеется, машине.
А потом последовал уже упомянутый 120-километровый ночной марш-бросок через всю полупустую столицу с выездом на МКАД и съездом на загородную магистраль. Так вот, с учетом вынужденного прогрева и трассовой скорости на пределе дозволенного ПДД к точке назначения добрался, когда разряд батареи составил 80%. При том, что приоритетным выбрал режим с ДВС.
И все бы ничего, но обратно я ехал пусть и достаточно резво, но совершенно без той легкости и лихости, что сообщает традиционному мотору его электрические помощники. О чем, честное слово, сожалел. Потому как в полном «вооружении» ES дарит тому водителю, что любит погорячее, истинное, уж простите за высокий штиль, наслаждение от езды. За которое ему прощаешь все его «электронные заморочки».
Светофорные гонки с гарантированной победой? Это мы запросто. Пошустрить в плотном городском потоке на грани соблюдения ПДД и здравого смысла? Нет проблем. «Сделать» вереницу большегрузов на трассе? Раз плюнуть, причем не заставляя самого себя и пассажиров холодеть от ужаса «не успеть».
Да, моментальное приложение всего крутящего момента сразу к колесам — настоящее электрическое чудо, к которому, испытав с десяток электрокаров и гибридов, все никак не могу привыкнуть. Вот и Exeed Exlantix ES не только мгновенно и напористо срывается с места со старта, стоит только чуть прикоснуться к «гашетке» (педалью газа его акселератор назвать язык не поворачивается), но столь же уверенно и успешно ускоряется с хода во всем — во всем, подчеркну — диапазоне скоростей.
Куда там любой традиционной «Антилопе-Гну» с ее «Садись! Эх, прокачу!». В случае с ES фраза его шофера должна звучать как «Запрыгивай! Эх, прохвачу!». И ведь прохватит-прокатит с ветерком, стремительно заходя даже в сомнительные виражи — низкий центр тяжести, полный привод и грамотная настройка подвески (спереди — двойные поперечные рычаги, сзади — многорычажка) минимизируют крены почти (по ощущениям) до нулевых значений.
Гибридный автомобиль буквально ввинчивается в повороты. Максималка ограничена на отметке 200 км/ч, но даже с почти пустой батареей ES ее уверенно достигает. А тормоза с 6-поршневыми суппортами спереди справляются с мощностью машины на ура. Рулевое управление тут, возможно, не самое информативное, но достаточно точное.
Впрочем, «штурвал» немного расстроил. Он приятно пухлый, но его модная нынче сплюснутая форма и слишком большой диаметр (если у почти прямоугольника он есть) не всем покажется эргономичной. Мне, например, не показался: при активной рулежке в стесненных пространствах привычная форма этого наиважнейшего элемента управления куда удобнее. Да и расположенные тут сенсорные клавиши не всегда срабатывают с первого касания.
Ну и если говорить о мягкости хода, то со своим клиренсом в незавидные 135 мм (а что вы хотели от почти спорткара) автомобиль по любым, практически, покрытиям идет словно по рельсам. Даже на щербатом асфальте и разбитой дачной грунтовке он отрабатывает дорожные невзгоды безукоризненно: не дерет, не трясет, упруго и с достоинством разглаживает неровности, оставляя в салоне лишь приглушенный гул — шумоизоляция здесь на твердую «пятерку».
И подводя итоги, скажу, что Exeed Exlantix ES, чьи прайсы стартуют с отметки 5 990 000 рублей, может стать очень даже неплохим выбором для тех состоятельных господ, кто ценит стиль, не боится всеподавляющего торжества технологий и ищет машину «два в одном» — спокойный «крейсер» для ежедневных поездок и «гоночный болид» для загородных вояжей.
Его главный минус — навязчивая зависимость от сенсорного экрана. Но если вы готовы принять немного странный цифровой характер машины, ES щедро отблагодарит потрясающей динамикой, комфортом и уверенностью в том, что до ближайшей заправки — как минимум тысяча километров.