Эксперт «наш сайта» оценил все явные плюсы и скрытые минусы Geely Atlas AWD
Не успела компания Geely доставить на российский рынок свой новый Atlas, как отечественные автомобилисты начали морщить носы. Мол, фу, что за китайские штучки — почему опять только переднеприводная версия? В Поднебесной задумчиво почесали головы и подогнали капризным северным соседям требуемое — Geely Atlas AWD.
Честно говоря, не понимаю той настойчивости, с которой наши соотечественники требуют от производителей версий с приводом на все колеса. Ладно бы у нас дороги были ужас-ужас. Так нет же, в отличие от другой традиционной, эту беду мы вроде как сумели побороть, хотя не окончательно и не до конца.
Более того, даже если упертому энтузиасту и посчастливится найти настоящий офф-роуд, то неужели он полезет туда на автомобиле с ценником в шесть нулей и отнюдь не с единицей в качестве первой цифры? А как же полировочка? А обвесы из пластика, на котором и ветки придорожных кустов оставляют незаживающие раны?
Для внедорожных авантюр есть специально сконструированные аппараты вроде «Буханки» или «Хантера», внешне лишь отдаленно напоминающие современный автомобиль, зато прекрасно приспособленные для вылазок в грязь. Удел остальных легковушек — асфальт разной степени раздолбанности, где полный привод, в общем и целом, не так уж нужен.
Да и, честно говоря, за исключением продвинутых джиперов или гонщиков мало кто сможет по поведению машины на трассе определить, на сколько именно колес у нее передается мощность: современные электронные системы ABS и ESP успешно нивелируют характеры разных типов привода.
КЛИЕНТ ВСЕГДА ПРАВ
И тем не менее, клиент всегда прав. Поэтому Geely, идя навстречу пожеланиям трудящихся, предоставила им возможность потешить самолюбие. Но заплатить за это удовольствие придется лишние 200 000 рублей. Зато счастливые обладатели новой версии смогут с гордостью демонстрировать шильдик AWD на задней двери и два дополнительных режима движения в меню — «Снег» и «Внедорожный», обеспечивающие распределение мощности между осями в соотношении 50 х 50.
Впрочем, помимо технических возможностей сомнительной ценности, владельцы полноприводной модификации получают и вполне ощутимые преимущества. Да, сразу оговорюсь, что в атласовском приводе AWD работает муфта Haldex 6-го поколения — та же, что устанавливается на кроссоверы Volvo. Это и неудивительно, поскольку после приобретения китайцами шведской компании новейшие технологии незамедлительно попали в руки инженеров Geely.
Вместо семиступенчатого «робота» с двумя мокрыми сцеплениями на полноприводном Atlas устанавливается классическая автоматическая коробка передач Aisin о восьми ступенях. В моих глазах это — очевидный плюс, хотя кто-то может счесть меня ретроградом. Она работает с двухлитровым двигателем, который еще четыре года назад приводил в движение XC 90 и два года назад — XC 60. Правда, изготавливается ныне он в Китае, но это не сказывается на его качестве.
ЧУДЕСА НА ВИРАЖАХ
Тандем мотора и коробки по моим ощущениям выступает очень слаженно. Передачи переключаются плавно, с минимальными задержками. Ускорение при резком нажатии педали газа равно напористое и с места, и на приличной скорости. Для агрегата мощностью всего 200 л. с. — очень неплохая динамика. Его способностей с лихвой хватает на все случаи жизни, если, конечно, не пытаться изображать из себя Макса Ферстаппена.
Мне пришлось поездить на полноприводном «Атласе» и по скоростным трассам, и по узким дорогам местного значения, но жаловаться на недостаток тяги не приходилось ни при каких обстоятельствах. Единственно, что не на шутку расстраивало, так это резко возраставший расход бензина.
Он и при размеренной-то езде никоим образом не желал укладываться в пределы, обозначенные техническими характеристиками — 7,2 л/100 км за городом. А уж во время активного поддавливания педали газа об экономичности и подавно говорить не приходится. Не последнюю роль тут играет и полный привод, добавляя аппетита мотору.
Несмотря на солидный клиренс в 215 мм и высокий кузов, в поворотах Atlas чувствует себя превосходно. Крены минимальны как на скоростных виражах, так и на сравнительно медленном, но крутом горном серпантине. При этом мелкие неровности асфальта автомобиль проходит без тряски, а серьезные изъяны дорожного покрытия не провоцируют подскоков.
Я слышал жалобы от коллег на якобы излишнюю жесткость подвески, но лично меня ее работа удовлетворила полностью. Мастерство китайских инженеров, подкрепленное полученным от шведов опытом, постоянно растет. Резюмируя вышесказанное, можно сделать вывод, что полный привод вряд ли обогащает Atlas выдающимися способностями. Но он, как минимум, не вносит диссонансов в поведение авто, изначально неплохо настроенного. Ну разве что немного влияет на расход топлива.
ФИНАНСЫ И ЛИРИКА
Atlas AWD продается в трех комплектациях. Базовая Luxury за 3 429 990 рублей из серьезных опций лишена вентиляции передних сидений, электрорегулировки водительского кресла, проекционного дисплея, электропривода пятой двери и премиальной аудиосистемы.
Все это, плюс некоторые приятные излишества вроде синхронизации салонной подсветки с музыкой, появляются в следующей версии Flagship, за которую придется выложить уже 3 629 990 рублей.
Ну а добавив еще сотню тысяч можно приобрести автомобиль в топовой комплектации Flagship Sport, представляющую собой уже чистый выпендреж: за эти деньги вы получите двуцветную окраску кузова, 20-дюймовые колеса, подсветку логотипа и декоративную прозрачную накладку на селектор АКП.
Теперь буквально пара слов об общем впечатлении об автомобиле, безотносительно технических особенностей его привода. Дизайн — в первую очередь: экстерьер — вне всякого сомнения ярок и нетривиален.
Однако рассуждать на эту тему не буду, поскольку она отдает вкусовщиной. К примеру, лично мне, как человеку олдскульному, хотелось бы видеть полноценные фары и традиционную радиаторную решетку, а не полоску светодиодов и «блики на волнах» — уж как привык за долгие годы. Но многим нравится — да и ради Бога.
Что понравилось безоговорочно, так это удобное водительское кресло, которое легко подстроить под привычную посадку, и толстенький руль. Естественно, стоит отдать должное огромным размерам центрального 13,2-дюймового дисплея, который переплюнул даже планшет Volvo XC 90 с диагональю «всего-навсего» в 11,2 дюйма. Расстроили, по большому счету, всего два момента.
Во-первых, некорректная настройка кондиционера. В жару он яростно дует холодом, пока ему не выставишь +23 — что, согласитесь, перебор. А в прохладную погоду его, напротив, никак не заставишь отключить горячий обдув, даже если в салоне начинает ощутимо припекать.
В общем, устройство постоянно отвлекает внимание, что никак не входит в его обязанности. И второе — в поворотах круиз-контроль периодически пугается то ли автомобилей в соседнем ряду, то ли разделительного барьера, и принимается активно тормозить. Не смертельно, но раздражает.
А в остальном, прекрасная маркиза, все хорошо. Кого не смущает цена свыше трех лямов за китайский кроссовер, тот с чистой совестью может Atlas AWD брать. Меня, честно говоря, смущает, но такая политика характерна не только для Geely, но и для других брендов, присутствующих на российском рынке и стремящихся извлечь выгоду из сложного положения отечественной автомобильной отрасли.