Плюсы и минусы большого китайского кроссовера
Все еще числящийся новинкой российского авторынка Chery Tiggo 9 появился в шоу-румах дилеров бренда в самом конце прошлого года. И при первом — еще визуальном, презентационном, так сказать — знакомстве портал «наш сайт» увидел в нем просто очередной «китайской шкаф» — большой, мягкий и, как ожидалось, сомнительный в плане динамики и управляемости. Реальность, сразу скажем, оказалась куда приятнее. Тем не менее, без странностей не обошлось.
С тех пор мы успели откатать машину в самых разных условиях. Снег, грязь, высушенный то морозами, то летним солнцем асфальт, гравийки и грейдеры — под колеса этого «китайца» мы «кинули» все, что могли. И не остались разочарованными.
Хотя и убедились, что главная фишка флагмана марки все же не в драйверских способностях и умениях авто (пусть и без них не обошлось), а в его, если можно так выразиться, «семейности». То есть в том уровне комфорта и комфортабельности, который он предлагает свои седокам. Поэтому, уж простите за вольность, на ходовых качествах «девятки» мы зацикливаться не станем, но именно с них и начнем.
Под капотом Chery Tiggo 9 стоит 2-литровый турбомотор на 249 л.с., который в паре с 8-ступенчатым «автоматом» разгоняет почти двухтонную махину до сотни за 8 секунд. Ну не за восемь, конечно, чуть медленнее, но цифры в любом случае неплохие, хотя характер у двигателя — как у воспитанного английского дворецкого: он не торопится, но в итоге делает все как надо.
Педаль газа в режиме «Спорт» реагирует на хотелки водителя чуть живее, чем в «Стандарте», но «Тигго 9», как его ни пришпоривай, все равно не рвется с места — разгон всегда плавный, степенный, без рывков и мощных подхватов.
Зато мотор почти не шумит даже на высоких оборотах. Вибрации? Их нет. Похоже, что действительно работает собственная фирменная технология шумо- и виброподавления марки под названием Silent Shafts, использующая так называемые тихие (в общепринятом понимании — балансирные) валы.
Однако аппетит у этого дворецкого — как у голодного студента: в смешанном цикле езды запросто потребляет 11-12 литров «девяносто второго», а если давить поактивнее — то и все 14 л. Это не упрек: для такого размера и веса зафиксированный нами расход топлива — почти, согласитесь, норма.
Гидромеханический (опять же — типа собственной разработки) «автомат» Fu Zhen — приятный сюрприз. Он переключается мягче (и медленнее), чем «робот» на большинстве «поднебесных» аналогов, но иногда любит подтолкнуть под сброс газа, будто напоминая: «Эй, я все же китайский!» Впрочем, подчеркнем, во всех режимах работу коробки просто не замечаешь, настолько уверенно — как надо, как привыкли на моделях грандов мирового автопрома — делает она свое дело.
Ручного режима переключения передач нет — только шайба с дорожными пресетами «Эко», «Стандарт», «Спорт» и внедорожными «Снег», «Грязь», «Песок», «4х4». Для полноприводного авто (за активацию обеих осей отвечает весьма расторопная муфта BorgWarner со временем отклика в неуловимые 0,1 сек., установленная в корпусе заднего дифференциала) с клиренсом 200 мм — логично, но любителям поуправлять трансмиссией вручную, «лепестков» на руле будет не хватать.
А вот по настройкам подвески флагман Chery явно переплюнул многих конкурентов-соплеменников. Она тут и спереди, и сзади независимая, с гидравлическими втулками нижних рычагов и действительно умеет гасить неровности.
Мелкие кочки растворяются, крупные «провалы» в дорожном полотне проходятся с достоинством, без жестких ударов. Точнее — вообще без ударов по пятым точкам седоков.
Даже по сильно разбитым региональным направлениям и забытым всеми грунтовкам Tiggo 9 катится, как на подушке — без пробоев, излишних кренов и раскачки.
Но есть нюанс: обратная связь на руле. Усилие искусственное, будто гоняешься на симуляторе. Тем не менее, в поворотах Tiggo 9 держит траекторию уверенно, но все же ощущения от рулежки «нулевые» — никакого драйва, только комфорт. Высокий уровень которого, кстати, весьма умело поддерживают умные (хотя и не без странностей) водительские помощники.
Адаптивный круиз, автоматическое торможение, камеры кругового обзора — все функционирует, но без фанатизма. Например, система предупреждения о выходе из полосы иногда «видит» разметку там, где ее нет. А парковочный ассистент — скорее игрушка не для слабонервных, чем реальный помощник. Зато проекционный дисплей просто всем на зависть: скорость, навигация, знаки — все перед глазами.
Про внедорожные способности «большой девятки» писать, если честно, особо нечего. Она даже без перехода в соответствующие режимы, выбираемые, понятное дело, по обстоятельствам, с легким бездорожьем в любое время года справится вполне уверенно, а с этими ассистентами — так уж точно.
Система полного привода перераспределяет тягу и разумно, и надежно. При этом явно не любит слишком уж агрессивных действий «рулевого» на сложных участках.
Если, скажем, преодолевать погодно-дорожные невзгоды активно работая «баранкой», выворачивая ее то и дело до упора — эффективность падает.
Впрочем, скажем еще раз: на тяжелый офф-роуд Tiggo 9 не рассчитан априори, а вот дорогу даже к дальней даче осилит всегда, коли ее совсем уж наглухо не заметет и не размоет. Однако все это — проблемы шофера, тем более автомобиль, как нам кажется, создавался все же с большим прицелом на пассажиров.
И если бы машины были людьми, Chery Tiggo 9 оказался тем самым скромным, но основательным дядюшкой, который не блещет харизмой (к экстерьерным особенностям авто мы еще вернемся), зато умеет создать уют. Снаружи — ни намека на выпендреж, внутри — простор и забота о пассажирах. Увы, с некоторыми оговорками.
Интерьеры испытуемого не то, чтобы прям изысканные, но пластик по кругу мягкий, приятный, без дешевого скрипа. Кожа на сиденьях, заявленная как натуральная, выглядит немного грубовато, но зато явно не боится царапин и, чувствуется, переживет даже пятого владельца.
Передняя панель — это два больших экрана: 10,3-дюймовый «приборки» и 15,6-дюймовый довольно шустро работающей (спасибо процессору Snapdragon 8155) мультимедийки. Последний настолько огромен, что кажется, будто в салоне приземлился телевизор.
Карты на нем, конечно, удобно разглядывать, но многих потенциальных владельцев наверняка устроил бы более простой интерфейс. Да и управление климатом и другими функциями через сенсоры — не самое удобное решение. Но это лучше, чем каждый раз при выборе температуры копаться в недрах мультимедиа, как это принято у многих других «китайцев».
Аудиосистема Sony с 14 динамиками — настоящий праздник для меломанов. Звук плотный, глубокий, а если включить сабвуфер в багажнике, можно устроить мини-дискотеку. Подсветка синхронизируется с ритмом музыки, но эффект скорее забавный, чем впечатляющий.
Очень понравились два интегрированных в водительский подголовник динамика (всего их в машине четырнадцать), через которые, в том числе, транслируется и звук при разговоре по телефону через протокол hands free. Но вот голосовой помощник «Привет, Чери!» пока, мягко говоря, сыроват.
Нет, команды-то он распознает четко, но функционал скромный: открыть окно или люк, изменить температуру, включить музыку. Попросишь что-то сложнее — и получите вежливый отказ. Зато китайцы наконец-то начали понимать толк в эргономике.
Кресло водителя регулируется в 12 направлениях, включая поясничный упор, который можно подстроить и по высоте, и по глубине. Массаж, вентиляция, подогрев — есть все, кроме разве что автоматического похлопывания по плечу со словами «хорошая работа».
Но куда же без ложки дегтя? Длина подушки не регулируется — для высоких «рулевых» это может стать серьезным раздражителем. Благо, угол ее наклона можно менять, что частично компенсирует неудобство. Руль тоже настраивается (и по высоте, и по вылету), но… вручную — в машине за пять миллионов «деревянных» все же ожидаешь электрической регулировки «баранки».
А вот передний пассажир без всяких оговорок будет чувствовать себя VIP-персоной: его кресло оснащено оттоманкой и функцией «режим нулевой гравитации». Нажал кнопку — и вот ты уже почти лежишь (при условии, что твой рост не выше среднего, в противном же случае ноги упрутся в бардачок, так что расслабиться получится не всегда).
Возникли у нас и некоторые претензии (больше похожие на придирки) ко второму ряду сидений, ведь если по гамбургскому счету — он шикарен.
Электроприводы двигают кресла вперед-назад, наклоняют спинки и даже откидывают узкую часть дивана, чтобы пассажиры могли пробраться на третий ряд. Правда, делают они это с такой неторопливостью, что хочется помочь руками — но нет, надо ждать.
Просторно? Да. Роскошно? Почти. Есть подогрев, вентиляция, подлокотник с подстаканниками. Но вот отдельного климата, к сожалению, нет — только регулировка мощности обдува.
А зимой, помнится, обитатели второго ряда периодически жаловались: то ноги мерзнут, то стекла покрываются инеем. То есть, как минимум, не хватает обдува ног. Но в целом второй ряд тут — реальный бизнес-класс, чего не скажешь о третьем.
Он здесь — эконом с пересадкой, а то и место для кратковременных страданий. Взрослым седокам будет тесно даже при максимально сдвинутых вперед креслах второго ряда, но при необходимости перевезти большую компанию, да еще на короткую дистанцию — сойдет.
Ну и прежде, чем подводить итоги, стоит все же немного поговорить о внешности «Тигго 9». Но именно — немного, и именно под конец нашего тест-драйва, поскольку, как ни крути, это все-таки не самая главная составляющая большого китайского «паркетника».
Да и вообще при взгляде на Chery Tiggo 9 проскакивает мыслишка, что машина будто нарочно избегает пристального к себе внимания. Не то, чтобы она некрасива — скорее, слишком уж старается никого не шокировать. То есть в человеческой ипостаси наш «дядюшка» носил бы строгий костюм, аккуратные очки и вежливо улыбался в ответ на комплименты, не привлекая лишних взглядов.
Спереди — огромная решетка радиатора, щедро усыпанная блестящими ромбиками (напоминает парадный жилет джентльмена: солидно, но без вычурности). Дневные ходовые огни в форме бумерангов на бампере, по задумке дизайнеров, должны изображать «оскал тигра», но агрессии здесь не больше, чем у кота, дремлющего на диване. В чем, если приглядеться, есть своя прелесть: Tiggo 9 не кричит, а скорее, тактично кашляет, напоминая о своем присутствии.
Боковины — царство плавных линий и сдержанной элегантности. Мускулистые арки колес, подштамповки на дверях, выдвижные ручки — все аккуратно и технологично. Правда, когда ручки прячутся, машина становится похожа на гладкий камень, и только надпись Luxury Technology на колпаках дисков напоминает, что перед нами все же не просто «железо», а нечто без пяти минут «премиальное».
Сами диски — отдельная история: 20-дюймовые, с изящными спицами, будто позаимствованными у Mercedes. Жаль только, что в слякоть их красоту вряд ли кто оценит, потому как через пять минут после выезда они превратятся в неопознанный катящийся объект.
Задняя часть — самая, пожалуй, выразительная, хотя и здесь Tiggo 9 не страдает излишней эмоциональностью. Сплошная светящаяся полоса между фонарями, массивный спойлер, аккуратные патрубки глушителя — все на месте, но без фанатизма. Если бы не размеры (а машина-то при габаритах 4810/1925/1741 мм и колесной базе в 2800 мм — немаленькая!), ее легко можно было бы потерять в потоке.
В целом же, герой нашего теста — кроссовер для тех, кто ценит не броскую эстетику, а сдержанную солидность. Не даром же сам производитель главной целевой аудиторией автомобиля назначил обеспеченные семьи с детьми.
А в общем и целом, не побоимся заявить, что Tiggo 9 — лучший Chery на сегодня. Комфортный, тихий, с отличной подвеской и добротной трансмиссией. Но не спортсмен и не внедорожник, а просто большой, уютный кроссовер для тех, кто ценит плавность хода больше, чем острые ощущения.
Это автомобиль, в котором приятно проводить время, если не требовать от него абсолютного совершенства. Передние кресла почти идеальны, второй ряд просторен, а третий… просто есть.
В общем, это как хороший диван: не без недостатков, но после долгого дня именно на него хочется плюхнуться. Ну а если захочется драйва, то всегда можно включить режим «Спорт» и представить, что едешь быстрее, чем на самом деле…